千龙-法晚联合报道（记者蒲长廷实习生杨雪）交通一体化是京津冀协同发展"三个率先突破"之一，作为协同发展的先行官，京津冀交通一体化工作已经全面展开，三地交通部门正在积极推进交通各领域的协同发展。《法制晚报》记者获悉，《京津冀城际铁路网规划修编方案（2015－2030年）》已于2016年11月获国家发展改革委批复。
 

该《规划》明确，以"京津、京保石、京唐秦"三大通道为主轴，近期到2020年，基本实现京津保唐相邻城市1小时交通圈。此外，还将重点实施北京至霸州铁路、唐山铁路、北京至天津滨海新区铁路、崇礼铁路等9个项目，总里程约1100公里，初步估算投资约2470亿元。远期到2030年，基本形成以"四纵四横一环"为骨架的城际铁路网络，总里程超过3000公里，满足京津冀协同发展和区域一体化发展的需要。
 

·惠民工程·津保铁路开通后数百万乘客无需到京换乘
 

自津保铁路开通以来，在京津冀三地百姓的出行方式中，"早去京津石，当晚可回家"已经逐渐常态化，从保定东到天津西只需要50分钟，时间上较过去节省近两个小时。
 

自2015年12月28日津保铁路正式开通至今年2月12日，共运行了413天，815万名往返保定和天津的旅客无需绕道北京，不但盘活了京津冀三地的轨道运行能力，缓解了首都客运压力，同时也为沿线地区带来经济和社会效益。
 

近日，《法制晚报》(微信ID：fzwb_52165216)记者跟随北京铁路局探访了这条惠及沿线诸多地区的高铁路线。家住保定的李先生，正在保定东站准备乘坐津保线上的高铁G6284次列车去秦皇岛，李先生在秦皇岛工作，所以经常往返于保定与秦皇岛之间。"以前保定东到秦皇岛最快的是动车，需要三个半小时，现在坐高铁两个半小时就到。"李先生告诉记者，津保线开通之后，在路上花费的时间变短，出行也变得更加便利。
 

津保线开通之前，从保定前往天津时要先乘坐京广线到北京，再从北京换乘京沪线至天津，而津保铁路开通后，旅客无需再到北京市换乘。同时津保铁路开通后，因部分车次无需再前往北京，也有效降低了北京地区铁路运输负担，提高了北京地区铁路运输能力。
 

津保铁路的开通，把京广高铁、京沪高铁、京津城际、津秦高铁四条高铁线路和京广铁路、京九铁路、京沪铁路三条既有线路有效地衔接起来，进一步完善和优化了路网结构，使东北、华中、华南和西北铁路网通过津保铁路形成了辐射全国的快速铁路运输大通道。这也标志着以北京、天津、石家庄为鼎足格局，以密布环绕区域内的高铁、城际铁路、市域铁路线路为骨架，呈放射状轨道上的京津冀交通运输"金三角"新格局初步形成。
 

·沿线探访·一步跨入高铁时代箱包店年营业额翻一番
 

津保铁路沿线的旅游景区白洋淀以及白沟，对北京人来说，是非常熟悉的两个地方，近两年北京大红门、动物园批发市场有大批商户被疏解到白沟。而自津保铁路开通以来，白沟站、白洋淀站的客流也一直在稳步增多。
 

白洋淀火车站站长姜志刚告诉记者，白洋淀车站是为了津保线的开通专门建设的，现已正式启用。据悉，白洋淀和白沟以前没有火车站，从北京过来的人只能先坐京九线到霸州站，再从霸州站坐大巴或公交车到白洋淀和白沟。
 

"之前白洋淀火车站都没有，现在是一步跨入了高铁时代。"姜志刚说，现在乘客可以从北京坐京广线到保定东站换乘津保线，然后到白洋淀和白沟；或者从北京坐到天津，再换乘津保线到白洋淀和白沟，实现了全线铁路换乘，无需再换乘大巴。
 

姜志刚告诉记者，自白洋淀车站启用后，坐火车来此旅游的乘客明显增多。白洋淀站由开通初期日均发送331人，增长到524人，增幅达到58%，2017年元旦小长假1月2日更是达到1608人。
 

马志敏是白沟和道国际箱包交易中心一家商铺的老板，她告诉记者，高铁未开通前，天津与白沟之间只能靠大巴往返，客户来看货非常不方便。而现在津保线开通了，乘坐高铁从天津到白沟只需四十多分钟。"高铁开通以后，来看货和买货的客人都比以前多了很多。"马志敏说，现在自家店面比以前扩大了一倍，年营业额也比高铁开通前翻了一番。
 

据悉，白沟站由开通初期日均发送543人，增长到609人，增幅12%，2017年元旦小长假1月2日达到1369人。据统计，津保铁路运营一年以来，白洋淀景区年旅游人次增加近30万，白沟和道国际箱包交易中心也因津保线的开通迎来了许多来自俄罗斯、南非等地的国际箱包销售商前来批发购买箱包。
 

·专家解读·交通互联互通是一把"双刃剑"
 

北京交通发展研究中心主任郭继孚表示，交通基础设施互联互通实现一体化，是京津冀区域协同发展中，社会生产要素自由流动的一个基础支撑条件。交通互联互通可促成区域的人才流动、产业协作和经济互助。交通一体化是京津冀协同发展中率先推进的领域之一。
 

"京津冀协同发展的要义是发展，是以首都为核心的发展，其中的关键是疏解非首都功能，解决‘大城市病’，促进区域协同发展，建设世界级城市群。交通作为先行领域，要担负起这个作用。"郭继孚认为，交通互联互通是一把双刃剑：一方面是可以促进区域的交流合作、协同发展，而另一方面则可能进一步增强北京这样的特大城市吸引力。一方面是在疏解，另一方面又是在聚集，看起来是矛盾的，需要辩证地处理。
 

用轨道交通带动城市发展
 

"要坚定不移地疏解非首都功能，同时要注重集中疏解地的功能完善，医疗教育以及生活配套等很多功能要在本地来实现，进行自我循环，不要长途跋涉再回到北京来。"郭继孚认为，交通与城市协调发展很重要，从国际大都市发展规律来看，在一定的时期之内，大城市病最典型的一个表现实际上是跟交通方式有关系，是跟交通与城市的协调程度有关系。在治理大城市病，解决交通拥堵的时候，最重要的一个经验是在功能疏解的同时，要把城市与交通的模式转变了，主要是把城市建设在大运量的交通走廊上，特别是高密度区的轨道交通上。
 

"城市沿着轨道交通、车站周边及沿线发展，这个基本上是世界大城市发展的普遍经验。换句话说，就是在哪里建设城市，一定要和交通协调起来，用轨道交通来带动城市发展，也会降低对机动车的依赖。"郭继孚表示，京津冀协同发展纲要中提出建设轨道上的京津冀就是这个道理，将来的经济社会发达到一定程度时，会成为世界级的超级的城市群，而这之间交通的互通互联不能简单地靠高速公路连接，如果那样容量会很小，支撑不起来这个区域高强度、高频度的交流。
 

城际互联要为市郊铁路留空间
 

"做京津冀轨道交通发展的时候，包括城际互联的时候，要为未来的大都市圈的市郊铁路留有余地、留有空间，这个是未来方向。"郭继孚表示，就像这种城际间的大铁路将来有一天会为城市的市郊通行出行服务，所以在规划当中要做好预留。
 

此外，他还表示，像北京、天津，甚至河北的一些中心城市，未来形成更大的市郊范围的大都市区的时候，会需要大运量的快速连接市郊的轨道交通，而这种方式不同于现在的城市轨道，也不同于现在的城际之间的铁路，而是介乎于两者之间的市郊铁路模式，这种模式应提前做好规划和预留。（记者蒲长廷实习生杨雪）